城市軌道交通工程測量大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇城市軌道交通工程測量范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

Abstract: at present, with the further reform and opening, our country economy development, transportation industry is under unprecedented development, especially the urban rail traffic more that made breakthrough progress. The development of urban rail traffic not only alleviate the city to the problem of heavy traffic, convenient for people to travel, and promote the people raising the level of consumption, leading to the development of urban economy. This article carefully discusses the urban rail transit construction control the characteristics of the network and design principles, and puts forward some practical and effective measurement methods.

Keywords: urban rail traffic; The ground construction control nets; Measurement and research

中圖分類號：U12文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

隨著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)成為了眾多城市規(guī)劃中的重點(diǎn)項(xiàng)目。城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的綜合性非常強(qiáng)的工程，它不僅關(guān)系著城市建設(shè)的成效，而且每一條線路的建設(shè)都與離不開測量工作。地面施工控制網(wǎng)的測量是保質(zhì)保量地實(shí)現(xiàn)整個(gè)城市軌道工程建設(shè)的前提條件。

一、城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的特點(diǎn)

城市軌道交通是由傳統(tǒng)的地下鐵道工程發(fā)展而來的，比地下鐵道工程更復(fù)雜，難度更大，可以說是地下、地面，甚至是高架等不同形式聯(lián)合在一起的現(xiàn)代交通方式。這樣的工程雖然給人們的出行帶來了方便，但也對測量精度提出了更高的要求。

1、設(shè)計(jì)與施工所用測量數(shù)據(jù)的有機(jī)結(jié)合。城市軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)所用到的測量數(shù)據(jù)大多數(shù)是從城市的測量數(shù)據(jù)庫獲取的，而實(shí)際施工過程中，地面控制網(wǎng)的數(shù)據(jù)是結(jié)合工程開工之前的設(shè)計(jì)來測量的。城市軌道交通在設(shè)計(jì)中所用的測量數(shù)據(jù)是工程開工之前就已經(jīng)存在的，而地面施工控制網(wǎng)是設(shè)計(jì)完成之后建立的，設(shè)計(jì)與施工所用到的測量數(shù)據(jù)不是同一個(gè)數(shù)據(jù)，需要有機(jī)結(jié)合。

2、整體規(guī)劃與分期建設(shè)相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)需要考慮到城市的長遠(yuǎn)發(fā)展，進(jìn)行工程的整體規(guī)劃。城市軌道交通的建設(shè)是一項(xiàng)非常大的工程，投資成本相當(dāng)高，所以，在實(shí)際的施工過程中，一般會(huì)采用分期建設(shè)的方案，多條線路同時(shí)開工，最后聯(lián)合成網(wǎng)。其中地面施工控制網(wǎng)的測量工作是實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基礎(chǔ)工作。

3、城市軌道交通建設(shè)要與其他市政工程相結(jié)合。城市軌道交通的建設(shè)與城市的綠化、交通的關(guān)系非常緊密，在施工的過程中必須充分考慮到其他市政工程的施工，不能造成相互干擾。

4、工程貫通精度高。城市軌道交通在施工時(shí)，一般是多條線路同時(shí)開工，這些線路長短不一，會(huì)有許多貫通面的形成。這就對貫通精度要求的非常高，同時(shí)各個(gè)施工環(huán)節(jié)的測量精度也必須隨之提高。

5、測量難度大。城市軌道交通一般都會(huì)建設(shè)在人口密集的鬧市區(qū)，城市中央高樓林立，地上車水馬龍，同時(shí)地下各種管道縱橫交錯(cuò)。施工中的任何一條線路在設(shè)計(jì)時(shí)都要考慮到各種障礙物的影響，所以測量工作非常復(fù)雜，測量難度相當(dāng)大。

6、不同的施工階段有不同的測量目標(biāo)。城市軌道交通建設(shè)工程的初期，測量工作是為了能夠給設(shè)計(jì)提供準(zhǔn)確的測繪資料；而在交通建設(shè)的施工階段，測量工作則是為了將設(shè)計(jì)工作者的設(shè)計(jì)要求盡可能的付諸于實(shí)踐，保證整個(gè)軌道交通網(wǎng)的建立。地面施工控制網(wǎng)是所有測量工作的基礎(chǔ)，整個(gè)城市軌道交通的建設(shè)過程都是以地面施工控制網(wǎng)為依據(jù)的。

二、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)原則

1、有效結(jié)合城市軌道交通的線路。為了滿足城市軌道交通建設(shè)工程的需要，在工程施工之前，要建立一個(gè)能夠有效覆蓋交通線路的地面施工控制網(wǎng)，當(dāng)然，根據(jù)整個(gè)工程定位的精度要求，這個(gè)地面施工控制網(wǎng)可以設(shè)計(jì)成獨(dú)立網(wǎng)或者是復(fù)合網(wǎng)。

2、以城市測量的基本控制網(wǎng)點(diǎn)為依據(jù)，融入到城市的客觀環(huán)境中。城市軌道交通在建設(shè)和使用的工程中，必須要能夠與城市的客觀環(huán)境相融合，地面施工控制網(wǎng)要以城市測量的基本網(wǎng)點(diǎn)為依據(jù)，建立統(tǒng)一的坐標(biāo)系統(tǒng)。經(jīng)過多次測量以后，將測量結(jié)果綜合，保證達(dá)到測量精度的要求，以此解決設(shè)計(jì)與施工中使用數(shù)據(jù)不一致的問題。

3、地面施工控制網(wǎng)的精度要高，網(wǎng)點(diǎn)密度適中。在網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)計(jì)中，起符合方向點(diǎn)要能夠兩兩相通，在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，要能夠保證通視效果良好，以此來保證隧道貫通和施工測量工作的順利進(jìn)行。

4、地面施工控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)要充分考慮到交通線性構(gòu)筑物的特點(diǎn)?？刂凭W(wǎng)的面積要適中，能夠滿足施工要求即可，過于龐大勢必會(huì)造成資源的浪費(fèi)，要保證控制網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)用性。同時(shí)，要有一定量的重合控制點(diǎn)，這些控制點(diǎn)要建立在多條線路的交叉地段，保證各條線路的銜接和交通網(wǎng)的構(gòu)建。

三、城市軌道交通地面控制網(wǎng)的測量與研究

1、確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標(biāo)。在城市軌道交通建設(shè)的各個(gè)環(huán)節(jié)中，隧道貫通測量精度的要求是最高的，測量環(huán)節(jié)多而復(fù)雜，測量工作難度大，所以在整個(gè)工程的測量工作中，要以隧道貫通測量精度為主來確定地面施工控制網(wǎng)的精度指標(biāo)。測量精度指標(biāo)的確定不僅要保證隧道通車以后的行車要求，而且又不能寄予過高的要求導(dǎo)致測量工作難以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前我國許多的大城市的軌道交通的隧道貫通平面橫向測量的誤差控制在50毫米，高程貫通誤差控制在25毫米。多年來，眾多城市的建設(shè)實(shí)踐證明，這樣的誤差是符合實(shí)際的，能夠滿足每一個(gè)工程階段的要求。

2、精心設(shè)計(jì)地面施工控制網(wǎng)。當(dāng)前，城市軌道交通建設(shè)一般都有專用的GPS控制網(wǎng)。GPS一般被埋設(shè)在城市的高樓樓頂，以此解決精密導(dǎo)線起算方向的通視問題。最近幾年，城市軌道交通不僅僅局限在城市的鬧市區(qū)了，已經(jīng)擴(kuò)展到城市郊區(qū)，這樣的測量控制網(wǎng)布點(diǎn)更加困難，不僅要保證GPS的測量，還要能夠使精密導(dǎo)線有效連接。同時(shí)，城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的坐標(biāo)要與城市基本控制網(wǎng)的坐標(biāo)保持高度一致，這樣既能保證城市軌道交通建設(shè)的需要得到滿足，又能避免與其他城市市政建設(shè)項(xiàng)目發(fā)生矛盾，這樣還能夠保證測量資源的共享。

3、估算地面施工控制網(wǎng)的測量精度。精度估算是建設(shè)城市軌道交通的重要環(huán)節(jié)，將估算的誤差與設(shè)計(jì)的誤差進(jìn)行比較，最終確定地面施工控制網(wǎng)的布網(wǎng)方案的可行性。倘若估算物誤差小于設(shè)計(jì)的誤差，那么證明了布網(wǎng)方案是可行的。我們所做的估算在具體的施工前只能做到心中有數(shù)，一些小的偏差還是存在的，所以，在實(shí)際的施工中，工程建設(shè)要留有一點(diǎn)精度的儲(chǔ)備，防止出現(xiàn)不良的狀況，最好能夠給下一個(gè)測量工序留下一點(diǎn)空間。

4、實(shí)踐地面施工控制網(wǎng)的測量工作。當(dāng)前，我國北京、上海等許多大城市的城市軌道交通地面施工控制網(wǎng)的測量工作都做的非常好，保證了地鐵的正常運(yùn)營，每一項(xiàng)工程的測量數(shù)據(jù)經(jīng)過綜合處理以后都能夠達(dá)到城市軌道交通建設(shè)測量的規(guī)范要求，當(dāng)然滿足了城市業(yè)主對軌道建設(shè)工程的測量精度的要求。實(shí)踐證明，城市軌道交通的建設(shè)是非常有必要的，不僅能夠與城市的人文環(huán)境、綠化環(huán)境有效結(jié)合，更能夠給城市人民的生活帶來方便，滿足人們的出行需求，緩解了城市的交通壓力，促進(jìn)了城市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

總結(jié)：

隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國的眾多城市都在努力實(shí)現(xiàn)著城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通的發(fā)展不僅緩解了交通壓力，方便了人們的出行，而且促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)時(shí)，要根據(jù)工程的實(shí)際情況，充分利用新技術(shù)、新手段，重點(diǎn)完成地面施工控制網(wǎng)的測量工作，保證地面施工控制網(wǎng)測量的必要精度，進(jìn)而保證城市軌道建設(shè)工程的質(zhì)量，促進(jìn)城市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社.2008．

篇（2）

中圖分類號：TL372文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強(qiáng)、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險(xiǎn)突出等特點(diǎn)。同時(shí)，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會(huì)關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會(huì)放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗(yàn)不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認(rèn)識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。

一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴(kuò)大，使城市公交客運(yùn)量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴(yán)重地阻礙城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價(jià)低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時(shí)公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點(diǎn)通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機(jī)動(dòng)車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車?yán)щy。如遇到客流高峰時(shí)間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準(zhǔn)時(shí)開出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)美國城市軌道交通客運(yùn)量占總客運(yùn)量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等國家。輕軌運(yùn)輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運(yùn)量的電動(dòng)火車，能夠在專用的車行軌道上運(yùn)行單節(jié)電動(dòng)車輛或由數(shù)節(jié)電動(dòng)車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看:現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點(diǎn)：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益；運(yùn)量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運(yùn)行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運(yùn)行系統(tǒng)車輛設(shè)備均有自動(dòng)化的保護(hù)措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準(zhǔn)時(shí)發(fā)車；經(jīng)濟(jì)效益高；強(qiáng)化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進(jìn)城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益等。

二、城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理存在的問題

1、建設(shè)單位未嚴(yán)格執(zhí)行工程建設(shè)基本程序

軌道交通工程由于工程規(guī)模大、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)高，審批手續(xù)比較復(fù)雜，從全國調(diào)研的情況來看，作為關(guān)系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區(qū)在開工前沒有規(guī)劃許可、施工許可，施工單位就已進(jìn)場，白圖施工的現(xiàn)象也是屢見不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設(shè)單位往往是政府的直屬機(jī)構(gòu)或企業(yè)，基本建設(shè)程序的違規(guī)，大大損害了政府履職的權(quán)威性，給工程質(zhì)量安全監(jiān)管帶來了困難，使得工程建設(shè)中產(chǎn)生的質(zhì)量安全隱患不易排除。

2、部分監(jiān)理單位質(zhì)量安全管理體系不夠健全

監(jiān)理作為施工現(xiàn)場一線監(jiān)管人員，能否充分履職，對工程質(zhì)量安全管理的意義非常重大。在日常的監(jiān)督檢查中，我們發(fā)現(xiàn)一些監(jiān)理項(xiàng)目部質(zhì)量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執(zhí)行不到位；監(jiān)理公司對項(xiàng)目部的指導(dǎo)偏弱；項(xiàng)目部配備的人員數(shù)量不能保證，部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)也不能滿足要求。更重要的是一些監(jiān)理人員責(zé)任意識達(dá)不到基本要求，對現(xiàn)場存在的問題不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)或是發(fā)現(xiàn)問題后缺乏有力的處理手段，不及時(shí)下發(fā)聯(lián)系單、停工通知，有的問題未得到及時(shí)整改又不敢追究、不敢上報(bào)監(jiān)督機(jī)構(gòu)。

3、一些施工單位的主體責(zé)任沒有落實(shí)

隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業(yè)的技術(shù)人員也被大量稀釋，現(xiàn)場管理人員的素質(zhì)與水平不斷下降，導(dǎo)致施工企業(yè)在落實(shí)其主體責(zé)任方面有很多不足與隱患。如：關(guān)鍵崗位人員缺乏，項(xiàng)目經(jīng)理不在崗現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；“以包代管”的現(xiàn)象依然存在；重大風(fēng)險(xiǎn)的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實(shí)；現(xiàn)場技術(shù)交底不到位，工程資料不真實(shí)、不及時(shí)等現(xiàn)象頻現(xiàn)。

三、加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理的措施

1、遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強(qiáng)施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實(shí)安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認(rèn)識上警鐘長鳴、制度保證上嚴(yán)密有效、技術(shù)支撐上堅(jiān)強(qiáng)有力、監(jiān)督檢查上嚴(yán)格細(xì)致、投入支持上足額到位、獎(jiǎng)罰激勵(lì)上界面分明、事故處理上嚴(yán)肅認(rèn)真。堅(jiān)決落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機(jī)制，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項(xiàng)規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗(yàn)收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進(jìn)步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運(yùn)用先進(jìn)的防治手段，運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會(huì)技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)評估機(jī)制、第三方監(jiān)測機(jī)制、現(xiàn)場巡查機(jī)制、安全教育培訓(xùn)機(jī)制、綜合監(jiān)控機(jī)制、應(yīng)急救援機(jī)制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險(xiǎn)。

3、加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強(qiáng)了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進(jìn)安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險(xiǎn)控制的有力態(tài)式，為工程安全推進(jìn)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標(biāo)等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險(xiǎn)評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊(duì)伍等各種社會(huì)力量代表業(yè)主對施工安全進(jìn)行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任狀，實(shí)行重獎(jiǎng)重罰。

結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量與安全關(guān)系到人身安全和國家財(cái)產(chǎn)安全，落實(shí)安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，通過對工程施工質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全水平提供了一個(gè)可供借鑒的案例。

參考文獻(xiàn)

篇（3）

【關(guān)鍵詞】設(shè)計(jì)；建設(shè)；運(yùn)營；框架測量控制網(wǎng)

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設(shè)已全面展開，各個(gè)城市正逐步形成縱橫交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設(shè)周期長、互相換乘等特點(diǎn)，因此對測量控制網(wǎng)的精度、統(tǒng)一性有較高的要求。

據(jù)調(diào)查了解，部分城市軌道交通工程建設(shè)在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標(biāo)系投影變形值過大，超出了各類測量規(guī)范對于長度投影變形值的規(guī)定，不僅給各等級控制網(wǎng)的測量帶來大量繁難的計(jì)算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設(shè)周期較長，在建設(shè)過程中，點(diǎn)位破壞嚴(yán)重，恢復(fù)起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設(shè)影響很大。[1]

根據(jù)近年來參與軌道交通工程建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，考慮各個(gè)城市軌道交通的近期、遠(yuǎn)期建設(shè)目標(biāo)，建議在軌道交通建設(shè)初期建立一套統(tǒng)一的城市軌道交通工程框架測量控制網(wǎng)，以滿足軌道交通在建或后續(xù)建設(shè)工程使用以及運(yùn)營維護(hù)工程需要。

2 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原因

2.1 原有的城市坐標(biāo)系統(tǒng)不能滿足地鐵工程建設(shè)要求

①部分城市坐標(biāo)系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計(jì)算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網(wǎng)的建設(shè)的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設(shè)定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網(wǎng)的精度和密度不能滿足地鐵工程建設(shè)的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網(wǎng)中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質(zhì)量的軌道鋪設(shè)需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設(shè)周期長，控制網(wǎng)需要在建設(shè)期和運(yùn)營期的全過程發(fā)揮作用，因此需要點(diǎn)位穩(wěn)固且能長期保存。

③部分城市存在區(qū)域地面沉降，為保證控制網(wǎng)成果的可靠，控制網(wǎng)需整體統(tǒng)一連測，成果定期維護(hù)和更新。

2.3 滿足政府相關(guān)部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標(biāo)系，已經(jīng)建立的獨(dú)立坐標(biāo)系要和2000國家大地坐標(biāo)系建立轉(zhuǎn)換關(guān)系。地鐵建設(shè)過程中所涉及的規(guī)劃報(bào)建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標(biāo)系統(tǒng)下開展相關(guān)工作，建立軌道交通框架控制網(wǎng)并提供2000國家大地坐標(biāo)系成果，可滿足土地、規(guī)劃等部門要求，為相關(guān)工作帶來便利。

3 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原則要求

①用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)基準(zhǔn)應(yīng)滿足建設(shè)要求，但同時(shí)更要與即將全面推行的國家坐標(biāo)系統(tǒng)相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)其規(guī)模必須與目前地鐵建設(shè)的形勢相適應(yīng)，控制網(wǎng)精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)在使用期間必須保持對其進(jìn)行復(fù)測和維護(hù)，以保證其完整性、可靠性和測量基準(zhǔn)的統(tǒng)一。

4 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的具體建議

針對地鐵規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)，對地鐵新線控制網(wǎng)的測量提出下列建議，供業(yè)主主管部門參考：

①根據(jù)軌道交通建設(shè)形勢的需要，建立一個(gè)覆蓋所有軌道交通規(guī)劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網(wǎng)，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結(jié)構(gòu)銜接的要求，另一方面新建控制網(wǎng)規(guī)模大，網(wǎng)點(diǎn)有一定的冗余，可以增加控制網(wǎng)的可靠性，提高網(wǎng)的精度，其維護(hù)和擴(kuò)展相對也較容易；一個(gè)控制點(diǎn)丟失或破壞或發(fā)生變形，可以很方便地用其周圍的控制點(diǎn)進(jìn)行檢測和恢復(fù)。

②控制網(wǎng)采用的坐標(biāo)系與城市基礎(chǔ)建設(shè)基準(zhǔn)一致，方便軌道交通規(guī)劃、施工和竣工等各項(xiàng)工作，控制網(wǎng)應(yīng)聯(lián)測當(dāng)?shù)爻鞘蠧ORS站，提供滿足施工要求的地方坐標(biāo)系成果。考慮今后國家推行CGCS 2000坐標(biāo)系的要求，還應(yīng)提供CGCS 2000坐標(biāo)系成果，并提供轉(zhuǎn)換參數(shù)。[3]

③框架網(wǎng)的建設(shè)及維護(hù)應(yīng)統(tǒng)一組織實(shí)施，框架網(wǎng)從整體設(shè)計(jì)到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標(biāo)系的統(tǒng)一、不同系統(tǒng)的參數(shù)轉(zhuǎn)換、符合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€網(wǎng)建設(shè)要求的針對性布點(diǎn)設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的埋點(diǎn)及觀測方案、大網(wǎng)觀測實(shí)施調(diào)度管理、嚴(yán)密的成果平差計(jì)算處理過程、成果分析及提供、后期控制網(wǎng)信息化平臺(tái)管理等關(guān)鍵技術(shù)。其中一些關(guān)鍵指標(biāo)直接涉及建網(wǎng)的成敗，因此測量控制網(wǎng)的測設(shè)和維護(hù)由一家技術(shù)水平高、地鐵測量經(jīng)驗(yàn)豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規(guī)范要求，并保證控制網(wǎng)的質(zhì)量。

④建議在方案的制定、實(shí)施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴(yán)格過程質(zhì)量管理，保證建網(wǎng)質(zhì)量，控制網(wǎng)的實(shí)施方案組織專家進(jìn)行評審，其結(jié)果由第三方的測繪成果質(zhì)量檢驗(yàn)部門進(jìn)行檢查驗(yàn)收。

⑤對控制網(wǎng)的成果進(jìn)行信息化管理，建立信息化管理系統(tǒng)，提高使用及維護(hù)水平，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)向授權(quán)用戶控制網(wǎng)的成果及更新信息，實(shí)現(xiàn)用戶與控制網(wǎng)測設(shè)維護(hù)單位便捷快速的交流，S時(shí)掌握控制網(wǎng)的使用現(xiàn)狀，及時(shí)對控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測和維護(hù)。

5 結(jié)語

目前，國內(nèi)北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經(jīng)采用此種模式進(jìn)行控制網(wǎng)布設(shè)。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設(shè)發(fā)展的整體控制網(wǎng)，并且通過了由院士主持的專家驗(yàn)收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網(wǎng)的測設(shè)工作，并通過了院士組成的專家組的驗(yàn)收評審。多年使用實(shí)踐表明，全面布網(wǎng)很好地滿足了地鐵規(guī)劃和建設(shè)的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網(wǎng)建設(shè)成功解決了已開工建設(shè)線路坐標(biāo)轉(zhuǎn)換問題、即將開工建設(shè)新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設(shè)工程辦理法定報(bào)批手續(xù)問題，其經(jīng)驗(yàn)值得我們在城市軌道交通建設(shè)的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻(xiàn)】

篇（4）

中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國城鎮(zhèn)人口迅速增長，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車快速增加，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個(gè)特點(diǎn)。

1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運(yùn)營里程已達(dá)713.93km。

2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長春建設(shè)了輕軌，重慶二號線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機(jī)制式，天津津?yàn)I輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。

3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對此，我國也已由原來一條線路單獨(dú)批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。

4.車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率不斷提高。通過建立合資企業(yè)，開展各種技術(shù)合作，引進(jìn)技術(shù)、消化吸收等多種方式，車輛與機(jī)電設(shè)備的技術(shù)水平和國產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。

5.城市軌道交通建設(shè)造價(jià)明顯下降。地鐵造價(jià)已從20世紀(jì)90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價(jià)已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國城市軌道交通建設(shè)已開始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴(kuò)展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測

目前，我國100萬人口以上的城市已達(dá)43個(gè)，有10個(gè)城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時(shí)還在建設(shè)新的線路；有6個(gè)城市正在建設(shè)；有30多個(gè)城市開展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)、又正準(zhǔn)備迎接大型國際活動(dòng)的城市，如北京迎接2008年奧運(yùn)會(huì)、上海迎接2010年世博會(huì)、廣州迎接2010年亞運(yùn)會(huì)、深圳迎接2011年大運(yùn)會(huì)，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時(shí)在進(jìn)行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準(zhǔn)了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報(bào)批工作。第四種是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動(dòng)城際軌道交通建設(shè)。

2003年底至2005年，北京、上海等15個(gè)城市陸續(xù)上報(bào)了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來10年左右的時(shí)間里，這15個(gè)城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個(gè)城市（包括已建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個(gè)城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達(dá)到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監(jiān)測內(nèi)容和控制指標(biāo)

目前，針對城市軌道交通工程的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過程當(dāng)中，國內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對工程監(jiān)測內(nèi)容均有不同程度的說明。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測可以分為儀器監(jiān)測（包括人工監(jiān)測和自動(dòng)化監(jiān)測）和現(xiàn)場安全巡視。

（一）儀器監(jiān)測

通過《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計(jì)分析，工程監(jiān)測對象一般包括工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周圍地質(zhì)體三大類（見表1）。

表1工程監(jiān)測的項(xiàng)目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測）

（二）監(jiān)測控制指標(biāo)

工程監(jiān)測的控制指標(biāo)是影響工程監(jiān)測預(yù)警的關(guān)鍵指標(biāo)，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計(jì)單位給出。同時(shí)，不同的監(jiān)測項(xiàng)目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標(biāo)，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護(hù)結(jié)構(gòu)的控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗(yàn)等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標(biāo)應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、類似工程經(jīng)驗(yàn)，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評估和分析計(jì)算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當(dāng)工程風(fēng)險(xiǎn)等級較高時(shí)，應(yīng)進(jìn)行專門的控制指標(biāo)研究，并組織專家論證后確定。

（三）現(xiàn)場安全巡視

工程監(jiān)測應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對工程安全狀態(tài)做出迅速、及時(shí)的評價(jià)，除常規(guī)儀器監(jiān)測以外，應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場安全巡視?，F(xiàn)場巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現(xiàn)場安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測、攝像等方法，重點(diǎn)對各監(jiān)測對象進(jìn)行現(xiàn)場安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護(hù)體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開裂、錯(cuò)臺(tái)、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機(jī)出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強(qiáng)城市軌道交通工程監(jiān)測的策略

（一）加強(qiáng)對政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)

目前各地對國務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學(xué)習(xí)、理解及落實(shí)不夠，特別是對住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號)的要求不夠了解，在監(jiān)測工作的實(shí)施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進(jìn)一步加強(qiáng)各級政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)貫徹和落實(shí)。各地從建設(shè)主管部門、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實(shí)到實(shí)際工作中。

（二）制定出臺(tái)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度

建議各級政府主管部門進(jìn)一步制定出臺(tái)關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監(jiān)測方面的地方標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范，從而進(jìn)一步指導(dǎo)、規(guī)范我國城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進(jìn)一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測管理體系文件，明確各方職責(zé)、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強(qiáng)管理、溝通和協(xié)調(diào)。

（三）加強(qiáng)監(jiān)測相關(guān)的學(xué)習(xí)及培訓(xùn)

加強(qiáng)對監(jiān)測技術(shù)人員、現(xiàn)場作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓(xùn)，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓(xùn)教材，分區(qū)、分批、分層次地對參建單位的監(jiān)測人員、建設(shè)單位及主管部門的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高監(jiān)測技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過培訓(xùn)，也能對現(xiàn)場作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書。

結(jié)束語

城市軌道交通地處復(fù)雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來新的安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)與管理問題，因施工不當(dāng)引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會(huì)帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響。所以，工程監(jiān)測在城市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].西南交通大學(xué),2009.

篇（5）

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動(dòng)我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動(dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇（6）

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

 

;    運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動(dòng)我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動(dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究

的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇（7）

0 引言

一井定向是指經(jīng)過一個(gè)豎井進(jìn)行定向的方法，亦可稱為聯(lián)系三角形定向。一井定向的方法是通過測量角度、距離等幾何量來完成定向的，屬于幾何定向方法。這種方法需要在豎井、車站或投點(diǎn)孔等處進(jìn)行。

進(jìn)行一井定向時(shí)，在豎井井筒中懸掛兩根鋼絲垂球，在地面上利用地面控制點(diǎn)測定兩垂球線的平面坐標(biāo)及其連線方位角，在井下使用全站儀測角量邊把垂球線與井下起始控制點(diǎn)連接起來，通過計(jì)算確定井下起始控制點(diǎn)的坐標(biāo)和方位角。一井定向測量工作可分為投點(diǎn)（即在井筒中下放鋼絲）和連接測量兩項(xiàng)工作。

1 聯(lián)接測量

暗挖隧道采用豎井聯(lián)系三角形測量即通過豎井懸掛兩根鋼絲，由近井點(diǎn)測定與鋼絲的距離和角度，算得鋼絲的坐標(biāo)以及它們的方位角，然后在井下認(rèn)為鋼絲的坐標(biāo)和方位角已知，通過測量和計(jì)算便可得出地下導(dǎo)線的坐標(biāo)和方位角，從而將地上和地下聯(lián)系起來。圖1所示為一井定向的示意圖。

圖1 聯(lián)系三角形定向測量

聯(lián)系三角形法，一般適合于井口小、深度大的豎井進(jìn)行聯(lián)系測量。雖然其作業(yè)工作量較大，但其精度很穩(wěn)定，在城市軌道交通聯(lián)系測量工作中該法也得到廣泛應(yīng)用。井上、井下聯(lián)系三角形應(yīng)滿足下列要求：

1）豎井中懸掛鋼絲間的距離c應(yīng)盡可能長；

2）聯(lián)系三角形銳角γ、γ'，一般應(yīng)小于1°，呈直伸三角形；

3）a/c及a'/c比值，一般應(yīng)小于1.5，a為近井點(diǎn)至懸掛鋼絲的最短距離。鋼絲宜選用Φ0.3mm，懸掛10kg重錘，并將重錘浸沒在阻尼液中。聯(lián)系三角形邊長測量可采用光電測距或經(jīng)檢定的鋼尺丈量，每次應(yīng)獨(dú)立測量三測回，每測回三次讀數(shù)，各測回較差應(yīng)小于1mm。地上與地下丈量的鋼絲間距較差應(yīng)小于2mm。鋼尺丈量時(shí)應(yīng)施加鋼尺鑒定時(shí)拉力，并應(yīng)進(jìn)行傾斜、溫度、尺長改正。角度觀測應(yīng)采用不低于II級全站儀，用方向觀測法觀測六測回，測角中誤差應(yīng)在±2.5″之內(nèi)。聯(lián)系三角形定向推算的地下起始邊方位角的較差應(yīng)小于12″，方位角平均值中誤差應(yīng)在±8″之內(nèi)。

圖2 聯(lián)系三角形法示意圖

連接三角形應(yīng)滿足的條件：

圖2中三角形ABC和ABC′稱為連接三角形。為了提高定向的精度，在選擇井上、井下連接點(diǎn)C、C′。地面連接測量是在C點(diǎn)安置經(jīng)緯儀測量出Φ和γ兩個(gè)角度，并丈量a、b、c三條邊的邊長。同樣，井下連接測量是在C′點(diǎn)安置儀器測量出φ′和γ′兩個(gè)角度，并丈量c，b′和a′三條邊的邊長。

2 聯(lián)系三角形的解算

2.1 運(yùn)用正弦定理，解算出α，β，α′，β′

sinα=■，sinβ=■

sinα′=■，sinβ′=■（1）

2.2 檢查測量和計(jì)算成果

首先，連接三角形的三個(gè)內(nèi)角α、β、γ以及α′、β′、γ′的和均應(yīng)為180°。若有少量殘差可平均分配到α、β或α′β′上。

其次，井上丈量所得的兩鋼絲間的距離c丈與按余弦定理計(jì)算出的距離c計(jì)相差應(yīng)不大于2mm；井下丈量所得的兩鋼絲間的距離c丈與計(jì)算出的距離c計(jì)相差應(yīng)不大于4mm。

若符合上述要求可在丈量的a、b、c以及a′、b′、c′中加入改正數(shù)va，vb，vc及va′，vb′，vc′。

2.3 將井上、井下連接圖形視為一條導(dǎo)線，如D―C―A―B―C′―D′，按照導(dǎo)線的計(jì)算方法求出井下起始點(diǎn)C′的坐標(biāo)及井下起始邊C′D′的方位角。

在進(jìn)行豎井定向時(shí)，一般均要移動(dòng)弦線，使方向的傳遞經(jīng)過不同的三組聯(lián)系三角形進(jìn)行定向，稱為一次定向。現(xiàn)行的《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308―2008）也規(guī)定：“聯(lián)系三角形測量，每次定向應(yīng)獨(dú)立進(jìn)行三次，取三次平均值作為定向成果”。如果一次定向地下起始方向角中誤差±19″計(jì)，三組聯(lián)系三角形定向平均值的中誤差為±19/√3=±11′。為了使隧道精確貫通，應(yīng)利用聯(lián)系三角形法進(jìn)行多次定向。《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308―2008）同時(shí)規(guī)定：隧道貫通前的聯(lián)系測量工作不應(yīng)少于三次，宜在隧道掘進(jìn)到100米、300米以及距貫通面100-200米時(shí)分別進(jìn)行一次。當(dāng)?shù)叵缕鹗歼叿轿唤禽^差小于12″時(shí)，可取各次測量成果的平均值作為后續(xù)測量的起算數(shù)據(jù)指導(dǎo)隧道貫通。貫通面一側(cè)的隧道長度大于1500米時(shí)，應(yīng)增加聯(lián)系測量次數(shù)或采用高精度聯(lián)系測量方法等，提高定向測量精度。

3 實(shí)例分析

以下是深圳地鐵一號線某區(qū)間采用聯(lián)系三角形定向的工程實(shí)例，該區(qū)間長度1600米，采用盾構(gòu)法單向掘進(jìn)。貫通前分別在掘進(jìn)至150-200米時(shí)、隧道1/2長度時(shí)和貫通前約150米時(shí)

進(jìn)行了3次聯(lián)系三角形定向，每次定向時(shí)豎井內(nèi)懸掛3根鋼絲組成兩組聯(lián)系三角形，經(jīng)以上的計(jì)算過程得到以下數(shù)據(jù)。

由上表可以看出，三組定向成果的互差最大為4.43″，說明定向成果精度較高，最后貫通結(jié)果也說明了這一點(diǎn)，隧道最后的橫向貫通誤差為23mm。說明聯(lián)系三角形作業(yè)方法只要精心設(shè)計(jì)、精心施測，完全能夠滿足地鐵隧道定向的需要。

【參考文獻(xiàn)】

[1]秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.

[2]張國良.礦山測量學(xué)[M].徐州：中國礦業(yè)大學(xué)出版社，2001.

[3]張項(xiàng)鐸.隧道工程測量[M].北京：測繪出版社，1998.

篇（8）

1 概述

目前在地鐵軌道專業(yè)鋪軌施工過程中，有兩種軌道控制測量方式――鋪軌基標(biāo)和CPⅢ軌道控制網(wǎng)。

鋪軌基標(biāo)是一種采用的比較廣泛的鋪軌控制方式，主要是在軌道中心或軌道外側(cè)（距軌道中心一定距離的位置）每隔6m或5m埋設(shè)一個(gè)基標(biāo)點(diǎn)，每個(gè)基標(biāo)點(diǎn)包括了里程及高程數(shù)據(jù)，依據(jù)設(shè)計(jì)資料及基標(biāo)點(diǎn)來確定軌道位置及軌面高程。

CPⅢ軌道控制網(wǎng)是從高鐵引入地鐵鋪軌施工的一種鋪軌測量控制方式，主要是在軌道兩側(cè)的結(jié)構(gòu)上每隔30m～60m埋設(shè)一對控制點(diǎn)（即CPⅢ點(diǎn)），CPⅢ點(diǎn)提供大地坐標(biāo)數(shù)據(jù)及高程數(shù)據(jù)，依據(jù)設(shè)計(jì)資料及CPⅢ點(diǎn)來確定軌道位置及軌面高程。

2 鋪軌基標(biāo)軌道控制測量方式應(yīng)用

鋪軌基標(biāo)的設(shè)置及測設(shè)主要依據(jù)《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB 50299-1999 2003年版）、《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB 50308-2008）及軌道設(shè)計(jì)文件。

2.1 鋪軌基標(biāo)設(shè)置規(guī)定

地下線整體道床鋪軌基標(biāo)一般設(shè)置在軌道中心排水溝內(nèi)或軌道外側(cè)（行車方向右側(cè)）的排水溝內(nèi)，高架橋整體道床鋪軌基標(biāo)一般設(shè)置在軌道中心。

鋪軌基標(biāo)分為控制基標(biāo)和加密基標(biāo)兩種（見圖1）。

控制基標(biāo)：在線路直線段宜120m設(shè)置一個(gè)，曲線段上除在曲線要素點(diǎn)（曲線起終點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)、曲線中點(diǎn)）上設(shè)置控制基標(biāo)外，曲線要素點(diǎn)間距較大時(shí)還宜每60m設(shè)置一個(gè)；單開道岔控制基標(biāo)應(yīng)測設(shè)在岔頭、岔尾、岔心和曲股位置或一側(cè)；交叉渡線道岔控制基標(biāo)應(yīng)測設(shè)在長軸和短軸的兩端、岔頭、岔尾以及與正線相交的岔心位置或一側(cè)。

加密基標(biāo)：在線路直線段應(yīng)每6m，曲線段應(yīng)每5m設(shè)置一個(gè)。

控制基標(biāo)一般設(shè)置成等高等距（等高指每個(gè)控制基標(biāo)標(biāo)高與相應(yīng)里程位置處的軌面高差相等，等距指控制基標(biāo)設(shè)置間距相等），埋設(shè)永久標(biāo)志；加密基標(biāo)一般設(shè)置成等距不等高，埋設(shè)臨時(shí)標(biāo)志。

2.2 鋪軌基標(biāo)的測設(shè)

在第三方檢測單位隧道結(jié)構(gòu)凈空限界檢測和軌道線路中線及水平貫通測量，各項(xiàng)偏差調(diào)整且滿足設(shè)計(jì)要求后，才可進(jìn)行鋪軌基標(biāo)的測量工作。

一般情況下，鋪軌基標(biāo)的測設(shè)位置應(yīng)依據(jù)設(shè)計(jì)單位提供的《鋪軌綜合圖》進(jìn)行，在《鋪軌綜合圖》中每隔6m或5m設(shè)計(jì)給出了一個(gè)里程及相應(yīng)的軌面設(shè)計(jì)高程（此高程一般為軌道一股鋼軌的軌面標(biāo)高，此標(biāo)高數(shù)據(jù)已經(jīng)包括了曲線超高、豎曲線），基標(biāo)測設(shè)完成后，需要提供基標(biāo)成果資料，成果資料中包括基標(biāo)里程、相應(yīng)里程處的設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高、基標(biāo)高程、基標(biāo)與設(shè)計(jì)軌面標(biāo)高的高差。

鋪軌施工時(shí)依據(jù)基標(biāo)成果，采用L尺將相應(yīng)的股道調(diào)整到設(shè)計(jì)位置（見圖2），然后采用萬能道尺將另一股道調(diào)整到設(shè)計(jì)位置，完成軌道鋪設(shè)。

2.3 特殊情況下基標(biāo)的設(shè)置與使用

隨著鋼彈簧浮置板整體道床施工工藝的改進(jìn)，采用機(jī)鋪軌排法施工后，每塊浮置板在直線段與曲線段都采用了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，在曲線段，線路超高全部通過浮置板基底來實(shí)現(xiàn)，因此曲線段鋼彈簧浮置板基底的標(biāo)高控制就是鋼彈簧浮置板施工的重點(diǎn)。

為了精確控制浮置板基底的標(biāo)高及平整度，在浮置板地段鋪軌基標(biāo)采用兩側(cè)設(shè)置并且等距等高，一般情況下沿線路中心外偏1.5m左右設(shè)置（外偏1.5m基本位于浮置板基底邊緣），每5m設(shè)置1對。

浮置板基底控制采用沿線路中心兩側(cè)等距成對埋設(shè)鋼筋控制樁（與基標(biāo)里程位置對應(yīng)）的方法，計(jì)算出每個(gè)鋼筋樁位置的基底設(shè)計(jì)標(biāo)高，然后通過基標(biāo)測量鋼筋樁頂?shù)臉?biāo)高，計(jì)算出基底設(shè)計(jì)標(biāo)高的位置，用紅油漆標(biāo)示在鋼筋樁上，然后用弦繩纏繞在鋼筋樁標(biāo)示位置，布置成網(wǎng)狀（弦繩可以比基底設(shè)計(jì)標(biāo)高高30mm，這個(gè)高度可以根據(jù)現(xiàn)場情況確定），在砼澆筑后抹面過程中，利用尺量的方法進(jìn)行控制。

鋼筋控制樁的布置：鋼筋控制樁設(shè)置在線路兩側(cè)，從線路中心外偏1.1m（也可以外偏1.2m，計(jì)算過程中應(yīng)注意采用的外偏值是多少），沿線路方向與鋪軌基標(biāo)設(shè)置在同一里程，因此每個(gè)鋼筋控制樁位置都有確定的里程，可以根據(jù)《鋪軌綜合圖》查出相應(yīng)里程的線路設(shè)計(jì)標(biāo)高，并計(jì)算出每個(gè)鋼筋控制樁處的浮置板基標(biāo)設(shè)計(jì)標(biāo)高。

每對控制樁與相應(yīng)的鋪軌基標(biāo)設(shè)置在同一里程，因此可以從《鋪軌綜合圖》查到相應(yīng)里程的線路設(shè)計(jì)標(biāo)高（以下用字母XH表示）及相應(yīng)的曲線超高值（以下用字母QH表示），然后利用三角比例計(jì)算出每對控制樁位置處的基底超高數(shù)據(jù)（以下用字母JH表示）。

曲線內(nèi)側(cè)鋼筋控制樁處基底設(shè)計(jì)標(biāo)高=XH-軌面至基底的設(shè)計(jì)高度-JH/2

曲線外側(cè)鋼筋控制樁處基底設(shè)計(jì)標(biāo)高=XH-軌面至基底的設(shè)計(jì)高度+JH/2

軌面至基底的設(shè)計(jì)高度=浮置板的高度+浮置板與基底之間的高度

基底超高JH=每對鋼筋控制樁之間的寬度×曲線超高QH/左右股鋼軌中心距離

每對鋼筋控制樁之間的寬度取2200mm（鋼筋控制樁外偏線路中心1.1m時(shí)）或2400mm（鋼筋控制樁外偏線路中心1.2m時(shí)）。

左右股鋼軌中心距離=軌距1435mm+軌頭寬度73mm=1508mm，也可按1500mm計(jì)算。

在砼澆筑后，用弦繩綁在鋼筋控制樁標(biāo)示位置，布置成網(wǎng)狀，抹面時(shí)配合鋼板尺控制基底的標(biāo)高，弦繩以外的位置利用平尺進(jìn)行控制。

2.4 鋪軌基標(biāo)的優(yōu)缺點(diǎn)分析

鋪軌基標(biāo)這種軌道控制方法有以下優(yōu)點(diǎn)：

鋪軌基標(biāo)軌道控制方法容易掌握，在鋪軌施工時(shí)，對軌道調(diào)整人員及施工環(huán)境要求低。

使用鋪軌基標(biāo)施工速度較快，在特殊情況下可以增加人員，分組進(jìn)行流水化施工。

同時(shí)，這種方法也存在以下缺點(diǎn)：

鋪軌基標(biāo)成品保護(hù)比較困難，基標(biāo)設(shè)置在隧道底部整體道床范圍內(nèi)，在施工過程中現(xiàn)場交叉作業(yè)人員多，很容易被破壞，同時(shí)整體道床混凝土澆筑過程中，大部分基標(biāo)被覆蓋而無法保留下來，目前這是鋪軌施工中不容易解決的一個(gè)問題。

鋪軌基標(biāo)設(shè)置不統(tǒng)一，目前鋪軌基標(biāo)有設(shè)置在線路中心，也有設(shè)置在軌道外側(cè)，同時(shí)控制基標(biāo)與軌面的高差不同的設(shè)計(jì)院或不同線路要求也不相同。

3 CPⅢ軌道控制網(wǎng)控制測量方式應(yīng)用

CPⅢ軌道控制網(wǎng)技術(shù)是從高速鐵路引入地鐵中的軌道測量控制方法。CPⅢ軌道控制網(wǎng)的測設(shè)主要依據(jù)《高速鐵路工程測量規(guī)范》（TB10601-2009）。CPⅢ軌道控制網(wǎng)主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

在地鐵線路兩側(cè)的結(jié)構(gòu)上成對埋設(shè)CPⅢ點(diǎn)預(yù)埋件，然后進(jìn)行CPⅢ控制網(wǎng)的建網(wǎng)及測量工作，測量成果滿足相關(guān)規(guī)范要求后，采用全站儀配合軌道幾何狀態(tài)測量儀（軌檢小車）進(jìn)行軌道鋪軌的調(diào)整，完成整體道床施工，無縫線路施工結(jié)束后，利用CPⅢ軌道控制網(wǎng)復(fù)測軌道的幾何狀態(tài)為軌道整理提供數(shù)據(jù)。

3.1 CPⅢ點(diǎn)的布設(shè)

CPⅢ點(diǎn)的布設(shè)應(yīng)全線采用統(tǒng)一的布設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，在高速鐵路上，CPⅢ點(diǎn)一般沿線路每50m～70m埋設(shè)一對，在地鐵工程，由于線路曲線半徑較小，同時(shí)施工時(shí)現(xiàn)場環(huán)境較差，特別是地下線可能因洞內(nèi)潮濕，霧氣大通視條件不好，所以地鐵上一般每30m～60m埋設(shè)一對，預(yù)埋件見圖3。

在高架段，CPⅢ點(diǎn)應(yīng)布設(shè)在橋梁兩側(cè)，根據(jù)實(shí)際情況可以埋設(shè)在兩側(cè)混凝土護(hù)欄或單獨(dú)埋設(shè)，埋設(shè)高度距橋面0.8m～1.0m，需要注意的是CPⅢ點(diǎn)一定要埋設(shè)在橋梁的固定支座端。

在地下隧道區(qū)間段，CPⅢ點(diǎn)應(yīng)埋設(shè)在隧道側(cè)墻上，點(diǎn)位埋設(shè)時(shí)應(yīng)根據(jù)限界圖中應(yīng)急平臺(tái)、消防水管、電纜支架等的設(shè)計(jì)位置進(jìn)行綜合比選，選擇結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、高度合適、視線良好、便于控制網(wǎng)測量的位置進(jìn)行布點(diǎn)。

在地下島式或側(cè)式車站，站臺(tái)一側(cè)控制點(diǎn)應(yīng)埋設(shè)在站臺(tái)廊檐側(cè)面（高于軌道底部基礎(chǔ)1.6m左右），且應(yīng)避開屏蔽門及塞拉門位置，點(diǎn)位埋設(shè)位置距離廊檐頂面不宜小于10cm或者站臺(tái)檐下適當(dāng)位置。

CPⅢ控制點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在穩(wěn)固、可靠、不易破壞和便于測量的地方，并應(yīng)防凍、防沉降、防震動(dòng)和抗移動(dòng)。預(yù)埋件埋設(shè)時(shí)，首先在選定位置大致水平鉆孔，采用30mm左右直徑鉆頭，鉆深30mm。埋設(shè)時(shí)應(yīng)注意清孔干凈、保證預(yù)埋件應(yīng)盡量水平，采用速凝水泥或錨固劑填充孔位，然后安放預(yù)埋件，使速凝水泥或錨固劑沿預(yù)埋件外壁四周被擠出。速凝水泥或錨固劑凝固后進(jìn)行檢查，預(yù)埋件須穩(wěn)固，標(biāo)志內(nèi)及標(biāo)志頂面須無任何異物，并檢查保護(hù)蓋是否正常。

在車站段埋設(shè)預(yù)埋件時(shí)，其外邊緣應(yīng)與車站廊檐側(cè)面齊平，以免影響限界，嚴(yán)禁侵入限界。

預(yù)埋件埋設(shè)完成及不使用時(shí)，應(yīng)加設(shè)保護(hù)蓋，以防止異物進(jìn)入預(yù)埋件內(nèi)影響預(yù)埋件正常使用及安裝精度。

控制點(diǎn)埋設(shè)時(shí)應(yīng)使用品質(zhì)良好的錨固劑，錨固措施必須使得預(yù)埋件牢固，以確保長期穩(wěn)固。

CPⅢ點(diǎn)埋設(shè)完后，應(yīng)進(jìn)行編號及標(biāo)注，編號應(yīng)明顯、清晰地標(biāo)在CPⅢ點(diǎn)附近。點(diǎn)號標(biāo)志字號應(yīng)采用統(tǒng)一規(guī)格字模，嚴(yán)禁采用手寫標(biāo)識，CPⅢ點(diǎn)應(yīng)采用紅油漆圈起來，見圖4。

3.2 CPⅢ軌道控制網(wǎng)的測設(shè)

CPⅢ軌道控制網(wǎng)的測設(shè)包括平面測量和高程測量。

為保證控制網(wǎng)坐標(biāo)系統(tǒng)的一致性，CPⅢ控制網(wǎng)平面坐標(biāo)系應(yīng)采用與地鐵既有平面控制網(wǎng)相同的坐標(biāo)系統(tǒng)。CPⅢ控制網(wǎng)采用自由測站邊角交會(huì)的方法測量，每個(gè)自由測站觀測4對控制點(diǎn)，測站間重復(fù)觀測3對控制點(diǎn)。

CPⅢ控制網(wǎng)高程系統(tǒng)采用與地鐵既有高程控制網(wǎng)相同的高程系統(tǒng)。在高架段和直線敞開段，CPⅢ控制網(wǎng)高程測量采用幾何水準(zhǔn)測量的觀測方法。在地下隧道段，CPⅢ控制網(wǎng)高程測量可以利用平面測量的邊角觀測值，采用自由測站三角高程測量方法與平面測量合并進(jìn)行。

3.3 CPⅢ軌道控制網(wǎng)的使用

將CPⅢ軌道控制網(wǎng)的成果和軌道線路設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)全部輸入軌道幾何狀態(tài)測量儀的計(jì)算機(jī)中，用來進(jìn)行軌道幾何狀態(tài)的調(diào)整。

在北京地鐵10號線二期十里河站～分鐘寺站左線盾構(gòu)區(qū)間（K26+459-K28+068）共1.6km，北京地鐵昌八聯(lián)絡(luò)線朱辛莊站～回龍觀東大街站（K0+000～YK6+327.989）共12.6km采用了CPⅢ軌道控制網(wǎng)。在這兩段實(shí)際施工過程中，采用了兩套軌道測量控制系統(tǒng)，軌道線路架設(shè)及粗調(diào)時(shí)采用鋪軌基標(biāo)進(jìn)行，線路精調(diào)時(shí)采用CPⅢ軌道控制網(wǎng)，確保了施工進(jìn)度。

軌道線路架設(shè)時(shí)采用鋼軌支撐架架設(shè)，直線一般每隔6m，曲線一般每隔5m設(shè)置一個(gè)支撐架，支撐架的位置與鋪軌基標(biāo)基本相匹配，確保每個(gè)基標(biāo)位置附近都有支撐架。架設(shè)及粗調(diào)時(shí)，先采用鋪軌基標(biāo)對線路進(jìn)行定位，標(biāo)高及軌距水平等按零誤差調(diào)整。精調(diào)時(shí)再采用CPⅢ軌道控制網(wǎng)調(diào)整，精調(diào)時(shí)先在每個(gè)支撐架的位置采集數(shù)據(jù)，根據(jù)計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)顯示的偏差值進(jìn)行調(diào)整，然后再在每個(gè)扣件位置采集軌道幾何狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，如果支撐架密度不足則增加支撐架，最后采集每個(gè)扣件位置的軌道幾何狀態(tài)數(shù)據(jù)，合格后澆筑道床。在無縫線路施工完后，軌道整理前，采集每個(gè)扣件位置的軌道幾何狀態(tài)數(shù)據(jù)，為軌道整理提供依據(jù)。

3.4 CPⅢ軌道控制網(wǎng)的優(yōu)缺點(diǎn)分析

CPⅢ軌道控制網(wǎng)這種軌道控制方法有以下優(yōu)點(diǎn)：

CPⅢ點(diǎn)埋設(shè)后，施工過程中不容易被破壞，利于長久保存，為施工、運(yùn)營維護(hù)長期使用。

CPⅢ軌道控制網(wǎng)可以通過加密軌道幾何狀態(tài)數(shù)據(jù)采集頻率及軌道調(diào)整，提高軌道鋪軌的絕對精度，使軌道更平順，軌道幾何狀態(tài)更接近設(shè)計(jì)位置。

同時(shí)，這種方法也存在以下缺點(diǎn)：

CPⅢ軌道控制網(wǎng)使用時(shí)對人員、施工環(huán)境要求高，需要專業(yè)人員來操作儀器設(shè)備。

在鋪軌施工時(shí)，使用CPⅢ軌道控制網(wǎng)進(jìn)行軌道幾何狀態(tài)調(diào)整速度比較慢，受鋪軌流水化施工的時(shí)間限制，使得每天的鋪軌進(jìn)度降低。

從經(jīng)濟(jì)方面來說，采用CPⅢ軌道控制網(wǎng)投入的費(fèi)用稍高一些。

4 結(jié)束語

總的來說，在鋪軌施工中，鋪軌基標(biāo)和CPⅢ軌道控制網(wǎng)這兩種軌道測量控制方式各有優(yōu)缺點(diǎn)。

對城市軌道交通工程來說，設(shè)計(jì)時(shí)速并不高，目前傳統(tǒng)的鋪軌基標(biāo)測量控制方式在精心施工的情況下，能滿足和適應(yīng)目前的城市軌道交通軌道專業(yè)的使用，能滿足軌道線路的平順性要求。

參考文獻(xiàn)：

[1]GB 50299-1999，地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范[S].2003.

[2]GB 50308-2008，城市軌道交通工程測量規(guī)范[S].

[3]TB 10601-2009，高速鐵路工程測量規(guī)范[S].

[4]孟峰，馬全明，陳大勇，李響，高超.CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用研究[J].測繪通報(bào)，2013（01）.

篇（9）

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.工程概況

南湖站~海峽站明挖基坑區(qū)間位于海峽路南側(cè)，桃園路西側(cè)，呈東西走向。明挖基坑區(qū)間北側(cè)為海峽路，南側(cè)現(xiàn)狀為天盈地塊?；娱L211m，寬15.6~21.1m，深度約5.0~14.5m，由東至西逐漸變深，為土巖混合邊坡局部有回填土質(zhì)，并且明挖區(qū)段內(nèi)填土層中存在一定的滯水，巖層中的地下水主要為基巖裂隙水，另外存在少量地下管線。明挖區(qū)間基坑北側(cè)是海峽路南側(cè)高擋墻長220m高度約11.0~15.0m，兩者最短距離不足2m施工期間正常開放交通。明挖區(qū)間基坑南側(cè)是天盈地產(chǎn)地塊距離明挖基坑不足3m正在爆破法基礎(chǔ)平場施工，震動(dòng)干擾影響較大?；游髂隙耸亲钌钐帉儆诨靥钔临|(zhì)，距天盈售樓部最短距離不足4m。總體來說，明挖區(qū)間基坑施工環(huán)境復(fù)雜，作業(yè)面狹小，干擾因素多，不確定風(fēng)險(xiǎn)因素多，施工難度大。因此，施工期間對高擋墻的沉降、位移的動(dòng)態(tài)監(jiān)控量測工作尤為重要。

2.施工方案簡述

考慮到工程現(xiàn)場實(shí)際情況，基坑開挖前對施工影響范圍內(nèi)的周邊建構(gòu)物進(jìn)行了詳細(xì)的環(huán)境調(diào)查，探明基坑施工區(qū)域的地質(zhì)和地下管線情況，明確現(xiàn)場施工敏感區(qū)并采取必要的監(jiān)控措施。將原設(shè)計(jì)的鉆爆法施工方案改為分塊機(jī)械切割方案，以最大限度的減少施工過程中對基坑北側(cè)高擋墻的振動(dòng)干擾，同時(shí)避免施工擾民。明挖區(qū)間進(jìn)行場地平整后，根據(jù)設(shè)計(jì)要求為保證施工安全順利進(jìn)行，對基坑西側(cè)較深區(qū)域工作井邊坡采用排樁+內(nèi)支撐，其余段采用排樁式錨桿擋墻、板肋式錨桿擋墻，邊開挖邊錨噴成型。施工期間就基坑周邊和高擋墻上方（海峽路南側(cè)）布置沉降和位移監(jiān)控點(diǎn)，進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控。

3.明挖區(qū)間高擋墻監(jiān)控方案

3.1監(jiān)測目的

監(jiān)控量測是工程施工的重要組成部分，是事先周密計(jì)劃下的一定施工期間內(nèi)，在適當(dāng)?shù)奈恢寐裨O(shè)監(jiān)控點(diǎn)并采用先進(jìn)的儀器和方法進(jìn)行監(jiān)控量測，通過現(xiàn)場監(jiān)控量測獲得基坑周邊環(huán)境動(dòng)態(tài)和支護(hù)工作的信息（數(shù)據(jù)），及時(shí)指導(dǎo)施工，預(yù)報(bào)險(xiǎn)情，確保工程施工質(zhì)量和施工安全，為修正和確定支護(hù)參數(shù)以及今后的工程設(shè)計(jì)和施工提供類比數(shù)據(jù)。

3.2監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)應(yīng)遵循以下原則

（1）監(jiān)測點(diǎn)類型和數(shù)量要綜合考慮工程性質(zhì)、設(shè)計(jì)要求、地質(zhì)條件、施工特點(diǎn)等因素。

(2)監(jiān)測點(diǎn)布置在設(shè)計(jì)中最不利位置和斷面上時(shí)應(yīng)兼顧施工的先后順序，確保監(jiān)測點(diǎn)在最先施工部位起到應(yīng)有的作用，以便于及時(shí)反饋信息、指導(dǎo)施工。

(3)表面變形測點(diǎn)的位置既要反映監(jiān)測對象的變形特征，便于儀器進(jìn)行觀察，還要有利于測點(diǎn)的保護(hù)。

(4)埋設(shè)監(jiān)測點(diǎn)不得影響和妨礙結(jié)構(gòu)的正常受力，不得影響結(jié)構(gòu)的剛度和強(qiáng)度。

(5)施工前應(yīng)布置好各監(jiān)測點(diǎn)，開始測量時(shí)監(jiān)測元件應(yīng)已進(jìn)入穩(wěn)定的工作狀態(tài)。

(6)監(jiān)測點(diǎn)遭到破壞時(shí)，應(yīng)及時(shí)在原來位置或盡量靠近原來位置處補(bǔ)設(shè)監(jiān)測點(diǎn)，保證該點(diǎn)監(jiān)測數(shù)據(jù)的連續(xù)性和有效性。

3.3明挖基坑監(jiān)測點(diǎn)布置

明挖基坑區(qū)間的監(jiān)控量測點(diǎn)是嚴(yán)格按照監(jiān)控量測設(shè)計(jì)圖規(guī)定的要求和位置布點(diǎn)，布點(diǎn)情況如下表所示：

4.監(jiān)測儀器和監(jiān)測方法

表：監(jiān)測儀器使用一覽表

根據(jù)現(xiàn)場條件和工程要求，水平位移觀測采用極坐標(biāo)法和小角度法相結(jié)合進(jìn)行監(jiān)測。

垂直沉降監(jiān)測控制網(wǎng)的測量采用幾何水準(zhǔn)測量方法，水準(zhǔn)測量方式采用往返測量，測站觀測順序：

①往、返測奇數(shù)站照準(zhǔn)標(biāo)尺順序：后、前、前、后；

②往、返測偶數(shù)站照準(zhǔn)標(biāo)尺順序：前、后、后、前。

5. 技術(shù)要求

(1)明挖基坑高擋墻沉降及位移觀測：監(jiān)測頻率為1次/3天。

(2)當(dāng)監(jiān)測數(shù)據(jù)超出所要求的報(bào)警值時(shí)，立即報(bào)警，并及時(shí)分析原因，提出合理化建議供有關(guān)方參考。

(3)其他均按照《城市軌道交通工程測量規(guī)范》GB50308-2008的要求執(zhí)行。

6.監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)匯總

表6.1高擋墻沉降監(jiān)測情況總表

結(jié)語

通過制定科學(xué)施工方案和監(jiān)控方案，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工和和監(jiān)控，順利實(shí)現(xiàn)了施工過程的各項(xiàng)預(yù)定目標(biāo)。

1. 高擋墻沉降觀測：監(jiān)測過程中，三排沉降觀測點(diǎn)沉降測量值處于正常上下波動(dòng)狀態(tài)，但波動(dòng)范圍不大，無危險(xiǎn)預(yù)警情況。

2. 高擋墻位移觀測：MW01-01號點(diǎn)至MW01-18號點(diǎn)水平位移測量值處于正常上下波動(dòng)狀態(tài)，但波動(dòng)范圍不大，無危險(xiǎn)預(yù)警情況。

篇（10）

中圖分類號:TB22 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)06(b)-0004-02

隨著社會(huì)的高速發(fā)展,測繪技術(shù)也得到了廣泛的應(yīng)用,尤其是GPS測繪技術(shù),己經(jīng)用于軌道工程建設(shè)的方方面面。從首級控制到軌道線路的施工放樣,GPS技術(shù)都發(fā)揮著重要的作用。在軌道交通工程中首先引入GPS的是控制測量。

1 GPS網(wǎng)布設(shè)原則與施測流程

GPS控制網(wǎng)布網(wǎng)設(shè)計(jì),必須依甲方要求按GPS測量規(guī)范實(shí)施。其設(shè)計(jì)的一般原則有以下幾點(diǎn)。

(1)圖形閉合。即GPS控制網(wǎng)網(wǎng)一般應(yīng)有足夠的獨(dú)立觀測邊構(gòu)成閉合圖形,以增強(qiáng)圖形自身強(qiáng)度和增加平差檢核條件,以提高觀測質(zhì)量,即必須有足夠的閉合環(huán)。(2)有必要的一定數(shù)量的點(diǎn)位重合,以方便由已知點(diǎn)推算待測點(diǎn)。GPS網(wǎng)站點(diǎn)應(yīng)與原有地面已知控制網(wǎng)點(diǎn)有足夠的重合,并力求重合點(diǎn)在整個(gè)控制網(wǎng)中均勻分布,以便可靠地確定GPS網(wǎng)與地面網(wǎng)之間的轉(zhuǎn)換參數(shù)。網(wǎng)點(diǎn)還應(yīng)與一定的水準(zhǔn)點(diǎn)重合,或在網(wǎng)中布設(shè)一定密度的水準(zhǔn)點(diǎn),以便為大地水準(zhǔn)面的計(jì)算和研究提供資料和參考。(3)視野開闊。GPS網(wǎng)點(diǎn)一般應(yīng)設(shè)在視野開闊和容易到達(dá)的地方,一般確保測站點(diǎn)仰角15°以上區(qū)域周圍無明顯的遮擋物。若需用此點(diǎn)按常規(guī)方法聯(lián)測或擴(kuò)展控制網(wǎng)時(shí),應(yīng)注意滿足網(wǎng)點(diǎn)之間通視的通視條件（圖1）。

2 工程概況與GPS點(diǎn)的布設(shè)實(shí)施

某軌道交通工程是貫穿武昌中南至東北城區(qū)的重要通道。該線路工程全長16.3km。本工程基礎(chǔ)平面控制采用GPS測量,按照《城市軌道交通工程測量規(guī)范》(GB 50308-2008)中衛(wèi)星定位控制網(wǎng)測量標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。以城市C級衛(wèi)星定位控制點(diǎn)C213、C219、C214、C145、C260、C134、C143、C135、C124、C218等10點(diǎn),作為平面控制網(wǎng)起算依據(jù)。

軌道交通平面控制網(wǎng)由兩個(gè)等級組成,一等為衛(wèi)星定位控制網(wǎng),二等為精密導(dǎo)線網(wǎng),并分級布設(shè)。本次工程設(shè)計(jì)GPS網(wǎng)的精度為一等,結(jié)合本工程的具體情況,沿線路走向布設(shè)GPS點(diǎn), GPS網(wǎng)采用邊連式,組成網(wǎng)中的基線有一定數(shù)量的多余觀測,以增強(qiáng)成果的可靠,取C213、C219、C214、C145、C260、C134、C143、C135、C124、C218等10點(diǎn)作為GPS控制網(wǎng)的起算點(diǎn),以取得了可靠的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)。

根據(jù)線路情況,GPS首級網(wǎng)擬采用帶狀大地四邊形鎖的形式來布設(shè),保證點(diǎn)對點(diǎn)之間能夠相互通視,點(diǎn)位選設(shè)時(shí)避免了各種電磁波對GPS衛(wèi)星信號的干擾、以及因施工的影響而產(chǎn)生點(diǎn)位的變動(dòng)。共計(jì)測設(shè)GPS控制點(diǎn)20點(diǎn)。確?？刂泣c(diǎn)均選擇在施工紅線之外且滿足通視要求,并保持控制點(diǎn)的相對穩(wěn)定?？刂泣c(diǎn)分布均勻,相鄰邊長之比小于0.5。

(1)GPS坐標(biāo)系統(tǒng)及起算依據(jù)。

GPS測量采用坐標(biāo)系為武漢城市坐標(biāo)系(參考1954北京坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換)。

1954年北京坐標(biāo)系為北京54橢球。

(2)GPS控制網(wǎng)的主要技術(shù)指標(biāo)。

3 GPS觀測

3.1 使用儀器

使用Trimble R6雙頻GPS接收機(jī)10臺(tái)套,進(jìn)行GPS網(wǎng)野外數(shù)據(jù)采集。

3.2 觀測方式

為了提高GPS觀測的精度與可靠性,GPS點(diǎn)間應(yīng)構(gòu)成一定數(shù)量的由GPS獨(dú)立基線構(gòu)成的非同步閉合環(huán),使GPS網(wǎng)有足夠的多余觀測。考慮到杭工程橋控制網(wǎng)的精度要求與用途,計(jì)劃平均每點(diǎn)設(shè)站率N≥3,盡量增加多余觀測基線,使得每條基線得到充分檢核,提高整網(wǎng)的可靠性。

4 GPS內(nèi)業(yè)解算

4.1 數(shù)據(jù)后處理

衛(wèi)星定位控制網(wǎng)基線解算采用衛(wèi)星廣播星歷坐標(biāo)值作為基線解的起算數(shù)據(jù),利用商用軟件TGO進(jìn)行。數(shù)據(jù)預(yù)處理基線全部采用雙差固定解作為最終結(jié)果,其結(jié)果中基線長度中誤差輸出值不應(yīng)超過2σ。全部外業(yè)觀測數(shù)據(jù)均應(yīng)經(jīng)同步環(huán)、獨(dú)立環(huán)及復(fù)測基線檢核。

式中:σ為標(biāo)準(zhǔn)差,即基線向量的弦長中誤差(mm);a為固定誤差(mm);b為比例誤差系數(shù)(1×10-6);d為相鄰點(diǎn)間的距離(km)。

4.2 網(wǎng)平差

網(wǎng)平差計(jì)算采用C0SA4.0版GPS數(shù)據(jù)處理軟件進(jìn)行。將檢核后的全部獨(dú)立基線構(gòu)成閉合圖形,以一個(gè)城市C級GPS控制點(diǎn)的現(xiàn)有WGS-84坐標(biāo)系的三維坐標(biāo)作為起算數(shù)據(jù),進(jìn)行全網(wǎng)WGS-84系的三維無約束平差。基線向量改正數(shù)的絕對值應(yīng)滿足:

≤;≤;≤

在城市坐標(biāo)系中進(jìn)行約束平差及精度評定,并應(yīng)輸出坐標(biāo)、基線向量改正數(shù)、基線邊長、方位角以及相關(guān)的中誤差、相對點(diǎn)位中誤差的精度信息,轉(zhuǎn)換參數(shù)及其精度信息等?；€向量的改正數(shù)與同名基線無約束平差相應(yīng)改正數(shù)的較差應(yīng)滿足:

≤;≤;≤

進(jìn)行約束平差后,當(dāng)衛(wèi)星定位控制點(diǎn)與城市控制點(diǎn)和不同線路的重合點(diǎn)的坐標(biāo)較差大于表1規(guī)定時(shí),應(yīng)對約束控制點(diǎn)和控制方位角進(jìn)行篩選,重新進(jìn)行不同組合的約束平差。

5 GPS精度評定

5.1 基線解算

經(jīng)數(shù)據(jù)預(yù)處理,控制網(wǎng)共獲得有效基線331條,基線向量解類型均為雙差固定解。

5.2 環(huán)閉合差統(tǒng)計(jì)

5.3 復(fù)測基線

GPS控制網(wǎng)共有復(fù)測基線33條,復(fù)測基線相對較差均較小,說明基線觀測質(zhì)量可靠、數(shù)據(jù)處理合理,結(jié)果可靠、不含明顯粗差,內(nèi)部符合精度較高。

5.4 三維基線向量無約束平差

在通過基線檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上,選取151條基線組成三維GPS向量網(wǎng),進(jìn)行WGS-84橢球基準(zhǔn)下的三維無約束平差。

以上平差結(jié)果表明,本次GPS控制網(wǎng)具有較高的內(nèi)部符合精度,觀測值不含有明顯粗差,基線向量解所確定的協(xié)方差陣相互間的比例關(guān)系合理,可以作進(jìn)一步的數(shù)據(jù)處理。

5.5 二維約束平差

在三維無約束平差基礎(chǔ)上,以2006年測設(shè)的城市C級控制點(diǎn)6點(diǎn)(C219、C213、C145、C148、C130、DH(WHCORS基準(zhǔn)站)、KC(WHCORS基準(zhǔn)站))作固定點(diǎn),對全網(wǎng)進(jìn)行高斯投影變換,進(jìn)行了二維基線向量網(wǎng)的約束平差。其主要技術(shù)指標(biāo)。

5.6 與前期工程控制網(wǎng)的對接

為了與軌道交通前期工程的銜接，本次布設(shè)的衛(wèi)星定位控制網(wǎng)重合了前期工程衛(wèi)星定位控制點(diǎn)2點(diǎn)（GS17、GS18-1）。為了便于優(yōu)化選擇，保證坐標(biāo)系的一致，我們分別采用了7種約束平差方案。平差結(jié)果與原城市控制點(diǎn)較差。

通過數(shù)據(jù)，我們最終選擇與原控制點(diǎn)互差最小的方案1作為最終平差結(jié)果。

符合精度良好，證明本次GPS控制網(wǎng)與前期工程控制網(wǎng)成果兼容一致，具有良好的可靠性。

篇（11）

1、高鐵乘務(wù)專業(yè)：也叫鐵路客運(yùn)服務(wù)專業(yè)，主要培養(yǎng)鐵路客運(yùn)組織、城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)、高鐵乘務(wù)、車站調(diào)度、人事管理等方面復(fù)合人才。

2、動(dòng)車車輛專業(yè)：也叫電力機(jī)車運(yùn)用于檢測專業(yè)，主要鐵路局電力機(jī)車檢修、動(dòng)車車輛維護(hù)、保養(yǎng)、機(jī)電設(shè)備安裝、操作、檢修和技術(shù)管理等方面專業(yè)技術(shù)人才。軌道供電專業(yè)：也叫電氣化鐵道供電專業(yè)，主要培養(yǎng)鐵路供電設(shè)備施工、安裝、運(yùn)行、維修，接觸網(wǎng)施工與檢修、電力調(diào)度等方面的專業(yè)技術(shù)人才。

3、通信信號專業(yè)：也叫鐵道通信信號專業(yè)，主要培養(yǎng)軌道交通信號的運(yùn)行與檢修,室內(nèi)外信號設(shè)備調(diào)試和監(jiān)控，設(shè)備故障分析與排除等方面的專業(yè)技術(shù)人才。

4、線路工程專業(yè)：也叫線路工程測量專業(yè)，主要培養(yǎng)鐵路線路工程勘測與施工建設(shè)，鐵路工程監(jiān)理與質(zhì)檢，鐵路線路維護(hù)與管理等方面的專業(yè)技術(shù)人才。

（來源：文章屋網(wǎng) ）